무역 시스템 파비아

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파비아.
파 비아, 라틴 티시 눔, 도시, Lombardia (Lombardy) 지역, Ticino 강 왼쪽 된 은행, Po와의 교차점, 밀라노에서 남쪽으로 20 마일 (32km)의 Naviglio 디 파 비아 (파 비아 운하).
파비아는 로마가 정복 한 파피 리아 부족의 정착지 인 티 시음 (ticinum)으로 시작되었다. 220 bc와 later는 로마의 수비에있어 중요한 포인트가되었다. 광고 452의 야만인 ​​아틸라와 476의 오도와 르에 의해 숙성 된 후에 비잔틴 제국에 대한 고딕 저항의 중요한 중심지가되었습니다. 6 세기부터 롬 바드 (Lombards) 아래서, 그것은 774 년에 프랭크 족에게로 돌아간 후에도 이탈리아의 주요 도시였습니다. 11 세기부터 13 세기까지 일련의 밀라노 전쟁 이후 마침내 밀라노와 브리타니의 비스 콘티 (Visconti of the Brittany)는 14 세기에 파비아 대학을 설립 한 Gian Galeazzo II Visconti에서 이탈리아의 정치 중심지가되었습니다. 파 비아 북부에있는 비스콘티 성의 공원은 1525 년에 파빌리우스와 스위스 민병대에 의해 지원 된 신성 로마 제국 황제 찰스 5 세에 의한 프랑스 왕 프란시스 1 세의 패배와 포로가 된 장면이었습니다. 이 전투는 냉연에 비해 총기류의 우수성과 군사 전술의 혁명을 입증했습니다. 18 세기 동안 파비아는 오스트리아, 프랑스, ​​스페인에 의해 점령되었습니다. 그것은 Risorgimento (이탈리아 정치 조합을위한 운동)의 캠페인에서 베네치아 롬바르디아의 주요 도시 중 하나 였고 1859 년 이탈리아 왕국에 합류했습니다.
이 도시는 여전히 로마 카스트 럼 (요새화 된 장소)의 고대 계획을 유지하고 있으며, 주요 교차로와 세기 (Centuriaee)를위한 거리 네트워크 (병사들의 회사)가 있습니다. 그 중심에는 광대 한 큐폴라가있는 대성당이 있습니다. Cristoforo Rocchi에 의해 1488 년에 시작되고 그의 현존하는 모델에 따라 1898 년에 완성 된이 건물은 라틴 십자형의 형태를 가지고있다. 수많은 다른 교회들 중에서 가장 주목할만한 곳은 S. Michele (1155 년, 7 세기 재단의 유적에 있음), 중세의 "왕들"이 관할되었던 고대 Lombard 대성당, 히포의 성 어거스틴 (St. Augustine)의 뼈를 가진 대리석 무덤 (1362)으로 단테 (Dante), 페트라르카 (Petrarch), 보카치오 (Boccaccio)의 작가 Ciel d' Oro (1132 년 봉헌)의 S. Pietro; 13 세기의 프레스코 화로 장식 된 S. Teodoro (12 세기); 카마인 (14 세기)과 S. 프란 세스코 (1288 년 시작)의 고딕 양식 교회가있다. 세속 건물에는 12 세기와 16 세기의 브로 렛토 (Broletto) 또는 시청 (town hall)이 있습니다. 귀중한 예술품 수집 물을 포함하는 Visconti 성곽 (1360-65 년); 아름다운 회랑과 궁전 중 하나 (Palazzo Malaspina)에는 Pinacoteca (미술관)가 있습니다. Visconti의 공원의 극단적 인 경계에 Pavia의 북은 Certosa di Pavia, Carthusian 수도원, Lombardy에서 가장 유명한 종교 기념물이다; 그것은 베르나르도 다 베네치아 (Bernardo da Venezia)가 1396 년에 시작했으며 고딕 양식과 르네상스 양식의 과도기적 스타일로 주목할만한 다른 예술가들에 의해 계속되었다.
1361 년에 설립 된 파비아 대학교는 고대 법대와 연결되어 있으며, 825 년으로 거슬러 올라갑니다. 16 세기에 교황 피우스 5 세와 세인트 찰스 보로메오에 의해 설립 된 기 쉬리 에리와 보로메오의 대학은 Cairoli, Castiglioni-Brugnatelli, Fraccaro 및 Afro-Asiatic 대학은 이탈리아의 옥스포드 (Oxford of Pia)를 만들었습니다. 특히 법률, 과학, 의학 및 수술에 관한 연구로 유명하며 400,000 권 이상의 중앙 도서관과 1,500 개의 사본이 있습니다.
통신, 농업 및 산업의 중심지 인이 도시는 재봉틀을 제조하고 기계 공학, 철 금속 가공, 화학 및 섬유 산업을 보유하고 있습니다. 팝. (2006 est.) mun., 71,067.

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Pavia 시스템 : The Gravel Pit Blog.
도로 건설 및 온실 가스.
RoadReady 뉴스 레터 최신판에서는 도로 건설에 드는 에너지 비용을 살펴 보았습니다. 에너지 재정적 비용 외에도 도로에 들어가는 대부분의 에너지는 화석 연료에서 비롯됩니다. 이번 주 블로그에서 이러한 에너지 비용이 온실 가스 배출에 어떻게 기여하는지 살펴 보겠습니다.
세 가지 유럽 프로젝트의 배출량의 상대적인 기여도 요약.
아스팔트 도로의 에너지 비용 중 상당 부분은 고온에서 액상 아스팔트와 골재가 건조되고 혼합되는 아스팔트 공장에서 발생합니다. EPA는 생산 된 핫 믹스 톤마다 HMA 플랜트에서 35 파운드의 CO2를 방출 할 것으로 추정합니다. 이것은 주어진 도로 프로젝트가 1,000 톤의 아스팔트를 사용한다면 아스팔트 플랜트에서의 배출량 만 35,000 파운드의 CO2에 도달한다는 것을 의미합니다. 이것은 대략 네 차선 고속도로에서 4 마일을 포장하는 것과 같습니다. 연료 연소를 줄이는 한 가지 방법은 따뜻한 혼합 아스팔트 기술을 사용하는 것입니다. 웜 믹스가 20 % 더 적은 에너지를 사용한다고 가정하면 동일한 프로젝트에 대한 이러한 배출량은 2 만 8 천 파운드의 CO2로 감소 될 수 있습니다. 이 CO2 감축은 1 년 동안 한 차를 도로에서 떼어내는 것과 거의 같습니다. 이것이 그 자체로는별로 좋아 보이지 않을 수도 있지만, 이 수치는 더 긴 도로 프로젝트와 전 지구 적 규모를 합친 것입니다.
전반적으로 도로의 사용 단계가 온실 가스 배출의 주요 원천입니다. 그러나 이것이 재료 생산과 도로 건설을 계속해서 깨끗하게 할 수 없다는 것을 의미하지는 않습니다. 우리가 공기를 정화하는 것을 고려할 때, 우리는 우리의 차뿐만 아니라 그들이 운전하는 도로에 대해서 생각할 필요가 있습니다.
도로 건설시 에너지 사용 및 온실 가스 배출에 대한 자세한 내용은 다음 링크를 참조하십시오.
파비아는 고속도로를 시장에 내 놓습니다.
대부분의 운전자들은 적어도 타이어가 움푹 들어간 곳을 피할 때까지, 또는 인접한 차선을 수리하는 하드 모자 승무원을 지나칠 때까지는 타이어 아래에서 아스팔트에 나노초의 생각을 전달하지 않습니다. 우리는 고속도로와 샛길을 당연하게 여기는 경향이 있지만, 우리 경제의 피는이 4 백만 마일의 동맥 망을 통과합니다. 사람들을 일자리와 다른 목적지로 이동시키는 것 외에도, 네트워크는 연간 8 조 달러가 넘는 물건을 매년 수송합니다.
UW 신생 회사 인 Pavia Systems는 국내외 도로 산업에 커다란 영향을 미치고 있습니다. Pavia는 계약자, 정부 기관 및 장비 제조업체가 진화하는 기술 및 업계 모범 사례를 최신 상태로 유지하여 도로 건설 및 안전을 개선하기 위해 사용하는 웹 기반 교육 과정을 개발하는 데 큰 비중을두고 있습니다.
지난 3 년간 파비아의 매출은 경기 침체가 건설 부문에 얼마나 큰 타격을 주 었는지를 감안할 때 53 % 나 증가했다.
Pavia는 토목 및 환경 공학 교수 인 조 마호니 (Joe Mahoney)와 재료 및 방법을 포장하기위한 미국의 최고 권위자 중 한 명이 수십 년 동안 연구 한 UW 연구에서 나왔습니다. CEE 조교수 겸 포장 전문가 인 Steve Muench는 멀티미디어 자료를 통한 자기 주도 학습에 대한 전문 지식을 기증했습니다.
2002 년 여러 주 교통 부서는 Mahoney, Muench, George White, UW 공학 졸업생 및 Mahoney 연구소에서 근무하는 연구 공학이 개발 한 수상 경력에 빛나는 온라인 교육 자료를 사용할 수있는 권한을 얻으려고했습니다. UW 상업화 센터 (C4C)는 지적 재산권 보호 및 라이센스 계약을 도와주었습니다. 이러한 초기 경험을 통해보다 상업적인 벤처 기업의 잠재력을 느낄 수있었습니다.
전방 스피드.
조지 화이트 (George White)는 소프트웨어 아키텍처 및 프로젝트 관리 분야에서 실리콘 밸리 (Silicon Valley) 경험을 쌓은 친구이자 UW 컴퓨터 공학 및 엔지니어링 졸업생 인 Si Katara와 함께 기업가 정신 비전에 관해 정기적으로 이야기했습니다.
Mahoney는 "2005 년 초 George와 Si는 나와 함께 자리에 서 포장 산업을위한 더 광범위한 온라인 교육 프로그램을 개발할 회사를 설립하여 전문성을 상품화하는 것이 옳았다.
팀은 목표와 옵션을 탐구하고 사업 계획을 개발하는 데 도움을주기 위해 C4C 기술 관리자 인 Gail Dykstra에게 의뢰했습니다. 2005 년 9 월 Mahoney, Muench, White 및 Katara의 4 개 파트너가 Pavia Systems를 설립했으며 Dykstra의 도움을 받아 2006 년 UW 지적 재산권 라이선싱을위한 유연한 계약을 체결함으로써 어려운 경제 상황에서도 성공할 수있었습니다.
"게일은 놀랍고 테이블에 많은 통찰력을 가져다 주었다"고 화이트는 말했다. "그녀는 우리에게 단계를 보여주고 회사 설립을 촉구하는 데 매우 중요했습니다. 그녀의 격려는 우리 자신에게 도약을 할 수있는 자신감을주었습니다. "
브리징 전통 산업과 첨단 기술.
Mahoney는 전략적 도로와 티치노 강을 건너는 다리가있는 고대 로마 전초 기지에 뿌리를두고있는 회사 이름 Pavia (Pah-VEE-Uh로 발음)를 제안했습니다.
화이트는 "파비아는 우리가 아주 전통적인 산업을위한 온라인 기술의 다리 역할을하는 독특한 공간을 만들었 기 때문에 훌륭한 이름이다. "고객에게 기존 방법보다 효율적으로 인력을 교육 할 수있는 기능을 제공함으로써 조직 내에서 교육이 제공되고 소비되는 방식의 한계를 뛰어 넘을 수 있습니다."
산업 무역 단체 인 NAPA (National Asphalt Paving Association)는 Pavia와의 독점 계약을 맺어 온라인 교육을 제공했습니다. Steve Muench는 NAPA와 공동으로 관리자, 엔지니어 및 기술자에게 Superpave라는 특정 프로세스에 대해 가르치고 아스팔트 포장 믹스를 설계하고 테스트하도록 설계된 컴퓨터 기반 학습 도구를 개발했습니다. C4C 지원을 통해 UW는 Virtual Superpave Lab으로 알려진 온라인 교육 버전의 저작권을 유지했습니다. NAPA와의 최신 협력은 Pavia가 새로운 직원의 고용 안전, 모범 사례 및 준수에 대한 온라인 교육을 제공하는 RoadReady Operator 시리즈입니다. 10 시간의 교육 시간으로 NAPA의 다이아몬드 포장 표창 (Diamond Paving Commendation)이 이루어지며 제품 품질, 안전 및 교육을위한 모범 사례를 준수하는 회사를 인정합니다.
도로 건설업자와 공공 기관 간의 긴장 완화.
"도로 건설 산업은 전통적으로 운영을보다 효율적으로 운영 할 수있는 새로운 기술을 늦게 도입 한 것입니다."라고 Katara는 말했습니다. "일관성과 투명성을 통해 Pavia는 도로를 건설 또는 수리하고 수익을 창출해야하는 계약자와 도로를 소유 한 공공 기관 간의 고유 한 긴장을 줄이고 설계 또는 수리 사양을 수립하고 최종 지급액을 결정하기위한 작업을 검사하는 데 도움을 줄 수 있습니다. "
문제는 공공 기관 및 계약자가 직원 교육 및 표준 준수 여부 평가를위한 다양한 접근 방식을 사용하고 있다는 것입니다. Pavia는 최근 CalTrans의 파일럿 프로젝트를 완료하여 캘리포니아의 재료 시험을위한 온라인 교육 파일럿을 통해 민간 부문의 기관 직원 및 계약직 직원을 배치했습니다. 참가자들의 포스트 코스 설문 조사 결과는 경험을 매우 높이 평가했으며 캘리포니아에서의 온라인 교육의 통합에 대한 관심을 표명했습니다.
Katara는 "양측이 같은 책에서 일하면 기관과 업계 간의 긴장이 줄어들고 캘리포니아 고속도로 시스템의 품질이 향상 될 것"이라고 말했다.
산업 침체에도 불구하고 번성하고 있습니다.
현재의 경제 환경은 공공 기관 및 산업 예산에 엄청난 압박을 가하고 있습니다. 조직은 인력 개발 전략에 온라인 교육 구성 요소를 추가함으로써 대규모 비용 절감 효과를 누릴 수있을뿐만 아니라 린 (Lean) 시대에 치명적인 영향을 미치는 측정 및 책임 성과를 높일 수 있습니다. 이것은 저축이 여행 및 훈련 비용을 줄이는데 상당한 세금 납부금을 포함 할 때 특히 중요합니다.
Pavia는 파리에 기반을 둔 건축 자재 공급 업체 인 Lafarge의 미국 기반 환경 단위에서 영어, 프랑스어, 스페인어 및 포르투갈어로 온라인 교육 프로그램을 개발하여 78 개국에 7 만 명 이상의 직원이 근무하고 있습니다. 이전에 회사는 직원을 새로운 관행에 신속하게 맞이할 수 있도록 강사를 작업 현장으로 안내했습니다. Pavia의 확장형 시스템을 통해 Lafarge는 언제 어디서나 수만 명의 직원에게 효율적이고 경제적으로 교육을 제공 할 수 있습니다.
Pavia는 현재 120 명의 고객을 보유하고 있으며 Issaquah에 본사를두고 워싱턴 주 DOT 및 Lakeside Industries와 북서부의 아스팔트 포장재 분야에서 높은 평가를 받고있는 지도자와 함께 현지에서 일합니다. 지난 3 년간 파비아의 매출은 경기 침체가 건설 부문에 얼마나 큰 타격을 주 었는지를 감안할 때 53 % 나 증가했다. Katara와 White는 새로운 시장 기회를 확인하고 추구하고 비즈니스 운영 규모를 확장하는 최선의 방법에 대해 조언하기 위해 거주중인 C4C 기업가와 상담 할 계획입니다.
"우리는 산업이 회복되면 훨씬 더 빠르게 성장할 것"이라고 화이트는 말했다. "우리는 사고의 선두 주자이자 기술 리더로서의 명성을 얻었으며 주요 고객은 이미 인프라 건설의 다른 측면에서 온라인 교육 제품을 요구하고 있습니다."
구조 설계 전략.
RoadReady Newsletter의 이번 주 및 판에서 우리는 새로 건설 된 고속도로의 포장 부하가 어떻게 추정되는지에 대해 논의했습니다. 이러한 추정이 이루어지면 이러한 수치를 포장 설계로 변환하는 데 사용되는 다양한 설계 전략이 사용됩니다. 블로그의 이번 호에서는 구조 설계 방법론의 두 가지 주요 카테고리를 살펴보고 각기 다른 사례를 살펴 보겠습니다.
실증적 인 설계는 도로 구조에 대한 이전의 경험을 기반으로합니다. 이 경험은 이전의 도로 설계와 현장에서의 성능 또는 테스트 결과 일 수 있습니다. 구조 설계를위한 테스트는 제어 된 하중을받는 특수 테스트 트랙에서 수행됩니다. 포장 반응은 관측 및 계측을 통해 측정됩니다. 경험적 방법은 하중과 도로의 실패 뒤에있는 메커니즘을 결정하는 것이 아니라 오히려 도로가 어떻게 수행되는지에 대한 신뢰할 수있는 모델을 개발하려고합니다. 결과적으로 이러한 방법은 비슷한 조건의 프로젝트에 많은 경험이있는 상황에서 사용됩니다. 경험적 설계 방법론은 실제로 매우 일반적입니다. 이 방법을 사용하는 주목할만한 절차는 1960 년대에 개발 된 AASHO Road Test와 널리 사용되는 1993 AASHTO Design 방정식입니다.
Mechanistic-Empirical Design 또는 M-E Design은 기계의 이론을 사용하여 도로 동작을보다 완전하게 이해하려고 시도합니다. Mechanistic-Empirical 모델은 수학적 모델을 사용하여 포장 구조물에서 하중, 응력, 변형률, 처짐 및 손상 간의 관계를 모방합니다. 그러나 이름이 추론 할 때, 이러한 유형의 모델에는 여전히 경험적 구성 요소가 있습니다. 이전 설계 및 테스트 경험은 일반적으로 실패의 원인이되는 응력 및 처짐 수준을 결정하는 데 사용됩니다. 이러한 방식으로, M-E 디자인은 교통 기관의 과거 경험에 근거합니다. M-E 설계는 포장재의 각 레이어를 균질 한 재료로 모델링하고 깊이에 걸쳐 하중에 대한 반응을 계산하는 계층화 된 탄성 모델과 같은 기술을 기반으로 할 수 있습니다. 또한 M-E 설계는 컴퓨터 기반의 유한 요소 모델을 기반으로 할 수 있습니다. 이 모델은 포장을 여러 개의 작은 요소로 나누어 분석합니다. 국가 협동 고속도로 연구 프로그램과 같은 그룹은 M-E 설계를 기반으로 설계 절차를 개발했습니다.
일자리 창출 : 교통 지출과 다른 투자 비교.
현재의 경제 위기 상황에서 특히 미국의 경우 실업이 주요 관심사가되었습니다. 정부가 이러한 추세를 극복하고 사람들을 일터로 돌려 놓을 때 가장 효율적인 방법을 찾아내는 것이 중요한 목표입니다. 예를 들어, 2009 년 미국은 미국의 복구 및 재투자 법 (American Recovery and Reinvestment Act)을 통해 일자리 창출 노력을 살펴 보았습니다. 이 법안에는 직접 연방 지출, 감세 및 주정부 재정 구제가 포함되었습니다.
되돌아 보면 연방 정부는 각 전략을 통해 일자리 창출 비용을 추정하려고 노력했다. 정부의 직접 투자로 일자리 당 연간 $ 92,000의 일자리가 창출되었습니다. 여기에는 직접, 간접 또는 유도 된 고용도 포함됩니다. 감세로 각각 145,000 달러의 일자리가 창출되었고, 주정부의 구제책은 각각 1 억 1 천 7 백만 달러의 일자리를 제공했습니다.
2007 년에 FHWA는 10 억 달러의 고속도로 투자가 약 27,800 개의 일자리를 창출 할 것으로 추정했습니다. 비교해 보면, 발전 및 송전에 대한 투자는 약 14,500 개의 일자리를 창출하고 수자원 기반 시설에 대한 투자는 약 19,800 개를 창출합니다. 이러한 일자리가 최소 1 년 이상 지속된다고 가정하면 고속도로 투자를 위해 일자리 당 약 36,000 달러가됩니다. 이것은 4 년 된 데이터를 기반으로하고 있으며 지출 한 달러당 일자리 수를 업데이트 한 수치는 2007 년 추정치보다 거의 확실히 낮습니다. ARRA는 날 직업 창출보다 다른 목표를 가지고 있지만, 이 수치는 교통 수단 투자가 사람들을 다시 일자리로 끌어들이는 경쟁력있는 수단임을 나타냅니다. 건설 자재의 현재 가격과 같은 요소를 기반으로 견적이 개선되므로 어떤 전략이 가장 효과적인 구직자인지에주의를 기울여야합니다.
RoadReady 뉴스 레터 및 블로그의이 버전에 대한 추가 정보 및 출처를 보려면 다음 링크를 확인하십시오.
눈 덮인 조건을위한 교통 통계.
눈을 운전하는 것은 위험 할 수 있지만 겨울철에는 사고가 더 자주 일어나는 것을 모두 알고 있습니다. 캘리포니아 버클리 대학 (University of California Berkeley)과 미시간 대학 (University of Michigan)의 연구원은 충돌 데이터를 주 날씨 데이터와 비교하여 강설의 영향을 조사했습니다. 이 결과에 따르면 실제로 치명적인 충돌은 눈이 많이 내리는 날에는 거의 발생하지 않지만 비 치명적 사고가 증가하는 것으로 나타났습니다. 일반적으로 일년 중 첫 번째 눈은 일반적으로 따르는 사고보다 사고율이 높습니다.
도로 안전과 더불어, 다른 기상 조건이 교통 흐름에 미치는 영향에 대한 연구가 수행되었습니다. 연방 고속도로 관리국 (Federal Highway Administration)의 한 간행물은 볼티모어, 트윈 시티 (Twin Cities), 시애틀 (Seattle)에서 교통 흐름 매개 변수에 대한 다양한 기상 유형의 영향을 평가하기위한 데이터를 조사했습니다. 흥미롭게도, 날씨가 교통 체증이 발생하는 밀도에 영향을 미치지 않는 것으로 나타났습니다. 그러나 눈이 적 으면 교통량이 20 %, 자유 유속은 최대 16 % 감소했습니다. 이 연구는 또한 눈이 일반적으로 눈에 많이 탔음에도 불구하고, 볼티모어보다 쌍둥이 도시에서 눈이 많이 내리는 곳에서는 교통량이 상대적으로 느려지는 것으로 나타났습니다. 이 결과에 대한 한 가지 설명은 운전자가 불리한 조건에서 운전하는 것의 위험을 더 잘인지하고 있다는 것입니다. 분명히 눈과 얼음은 우리 고속도로에 부담이되며, 그 효과에 대처하기위한 개선 된 조치는 운송 네트워크에 도움이 될 것입니다.
운전 및 겨울 조건에 대한 자세한 내용은 다음 링크를 참조하십시오.
집계 속성 및 테스트.
RoadReady Newsletter의 최신판에서 우리는 골재를 아스팔트 포장에 적합하게 만드는 요소를 살펴 보았습니다. 그러나 우리의 바위가 도로에 설치하기 전에 잘 작동 할 것인지를 어떻게 결정할 수 있습니까? 로드 빌더가 집계의 품질 및 특성을 평가하는 데 사용하는 몇 가지 테스트를 살펴 보도록하겠습니다.
그라데이션 테스트에 사용되는 표준 체 둥지.
가장 잘 알려지고 일반적인 집계 테스트 중 하나는 체 테스트입니다. 골재 샘플의 그라디언트를 결정하는 데 사용되는 체 시험 (sieve test)은 적절한 체를 통과하여 골재를 통과시키는 것과 관련이 있습니다. 각 체는 지정된 너비의 사각형 구멍이있는 아래쪽에 와이어 스크린이있는 금속 실린더로 구성됩니다. 그러므로 주어진 체를 통과하는 암석은 사각형의 대각선보다 작은 최대 치수를 가져야합니다. 체는 연속적으로 쌓여 있으며 상단에는 큰 구멍이 있고 바닥에는 작은 크기가 있습니다. 사용할 특정 체는 집합체의 특정 사양에 따라 다릅니다. 재료가 상단 체에 도입되고 전체 스택이 화면을 통해 입자가 통과하도록 촉진됩니다. 지정된 시간 간격 후, 각각의 체에 보유 된 골재의 질량을 측량한다. 이렇게하면 각 크기 범위 내에서 전체 샘플의 비율을 계산할 수 있습니다.
그라디언트가 집계 행렬의 밀도에 영향을 미치는 반면 집계의 모양은이 행렬의 강도와 입자가 서로 고정되는 방식에도 영향을줍니다. 골재의 크기에 따라 모양이 다른 방식으로 평가됩니다. 대형 골재 입자의 경우 형상은 육안 검사로 결정됩니다. 규격에 따라 골재 입자는 골절 된면의 수에 따라 다른 범주로 나뉩니다. 일반적으로 파절 된 여러면이 결정되고 입자는 통과 또는 실패로 지정됩니다. 합격 / 불합격 입자의 비율은 질량 기준으로 결정됩니다.
미세 골재 입자는 육안 검사를하기에는 너무 작고 너무 많기 때문에 다른 방법을 사용해야합니다. 입자 형상을 직접 평가할 수 없으므로 비 압축 집계의 공극 내용을 사용하여이 매개 변수를 추정합니다. 일반적으로 골재 샘플이 많을수록 압축에 대한 저항력이 커집니다. 따라서, 각면 및 거친 입자의 존재는 골재의 공극 함량을 증가시킵니다. 압축되지 않은 조건은 샘플을 깔때기를 통해 통과시키고 알려진 양의 실린더에 떨어 뜨릴 수 있도록하여 달성됩니다. 샘플 내의 응집체의 질량을 측정하고 응집체의 비중으로부터 공극률을 계산합니다.
인성 테스트 용 회전 드럼.
내구성 및 인성.
동결 융해 사이클 (내구성)을 견디는 응집체의 능력은 기상 조건에 따라 아스팔트 포장 도로 매우 중요 할 수 있습니다. 갇힌 물이 개별 입자 내부에서 얼고 팽창하면 집합체가 손상 될 수 있습니다. 이 현상에 대한 내성은 건전성 테스트를 통해 측정되며, 건전성 테스트는 화학 공정을 통한 얼음 결정의 형성을 시뮬레이션합니다. 골재 샘플은 황산염 용액에 놓여지며, 이로써 소금 결정이 골재 구멍을 형성하게됩니다. 얼음 결정처럼, 이 결정들은 응집체에 외부 압력을 일으키고 균열과 파열을 일으킬 수 있습니다. 응집체 샘플은이 과정을 여러 차례 반복하고 입자 분열을 평가하기 위해 체로 걸러 낸다.
집계 인성은 무차별 한 힘으로 결정됩니다. 골재는 여러 개의 강구와 함께 회전 드럼에 놓입니다. 드럼은 지정된 속도와 지속 시간으로 회전하여 강구가 일정 범위 내에서 응집체를 부술 수있게합니다. 다시 말하면, 이 시험은 남아있는 물질을 체질하여 그것이 붕괴 된 양을 결정함으로써 결론 지어진다. 이 검사는 일반적으로 로스 앤젤레스 마모 테스트라고합니다.
집합 테스트에 대한 자세한 내용은 다음 링크를 확인하십시오.
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기후 및 포장 시즌.
이번 주 RoadReady Newsletter에서 우리는 시원한 온도에서의 아스팔트 포장 효과와 야간 또는 그 이후의 포장 포장의 부작용을 최소화하기위한 조치를 살펴 보았습니다. 이상적으로 도로 대행사는 포장 시즌에 프로젝트의 대부분을 수행하거나 포장 조건이 이상적인 부분을 수행하는 것을 좋아합니다. 이것은 일반적으로 봄 또는 여름에 시작되며 포장하기에 너무 추울 때까지 지속됩니다. 온도에 대한 의존성 때문에 이상적인 포장 시즌은 장소에 따라 크게 다릅니다. 예를 들어, 남부 캘리포니아 또는 애리조나와 같은 지역의 포장은 온도에 대한 우려없이 연중 언제든지 진행할 수 있습니다. 그러나 미네소타와 미시건 같은 더 추운 기후는 훨씬 더 짧은 창문을 가지고 있으며 온도가 중요한 요소 인 더 많은 프로젝트를 수행하게 될 것입니다.
아래 표에서 미국 및 전세계 도시에 대한 일부 온도 데이터를 제공했습니다. 각 항목은 해당 도시에서 그 달의 일일 최고 평균을 화씨로 표시합니다. 추운 날씨의 포장은 대기 온도가 화씨 50도 이하일 때 포장으로 정의 할 수 있습니다. 그래프의 빨간색 숫자는 평균 일일 최고 온도가 60도를 초과하는 월을 나타내므로 포장은 시원한 포장 조치에 대한 걱정없이 안전하게 수행 할 수 있습니다. 초록색 항목은 50도에서 60도 사이의 값으로 즉각적인 조건에 따라 온도가 문제가 될 수있는 범위를 나타냅니다. 푸른 달은 일일 최고가가 50도 이하로 떨어지는 달입니다. 이 범위에서는 포장이 전혀 수행되지 않는다면 냉간 포장 조치가 중요한 요소가 될 수 있습니다. 미국 내 어디에서 데이터를 가져 왔는지 보여주는지도가 포함되어 있습니다. 이들이 일일 고가의 값이기 때문에, 밤의 포장은 표시된 것보다 상당히 추운 기온에있게됩니다.
선택한 미국 도시의 월별 일일 평균 최고 값 (화씨)
미국의 온도 데이터 위치입니다.
선택한 국제 도시의 월 평균 일일 평균 최고 값 (화씨)
온도 데이터 및 추가 멋진 포장 재료에 대해서는 다음 링크를 확인하십시오.
로스 엔젤레스, 캘리포니아.
뉴욕, 뉴욕.
샌프란시스코, 캘리포니아.
미주리 주 세인트루이스.
도로 탈곡기 & # 8211; 여론을 봐.
도로 탈곡 - 여론을 살펴 봅니다.
RoadReady Newsletter의 이번 주판에서 우리는 현대적인 혁신뿐만 아니라 도로 통행의 역사를 탐구했습니다. 미국의 도로 통행료 프로젝트가 크게 늘어나고 있지만 대중이 도로 통행에 대해 어떻게 생각합니까? 일반 대중이 도로 및 교량을 운전하는 데 비용을 지불하는 것에 반대하는 것으로 예상 할 수 있지만 연구 결과에 따르면 그렇지 않습니다. 지난 몇 년 동안 실시 된 요금 징수에 관한 여론에 대한 몇 가지 연구를 살펴 보겠습니다.
2010 년에는 국가 인프라 회사 인 HNTB가 일반적인 요금 징수 문제에 대한 전국적 의견 조사를 실시했습니다. 그들은 84 %의 미국인이 일반 기금을 비롯하여 개별 프로젝트의 요금 징수에 대한 고려를지지한다는 사실을 발견했습니다. 응답자의 두 배가 넘는 사람들이 가스 세금 인상을지지했던 사람들보다 통행료를 사용하는 새로운 도로에 대한 자금 지원을지지했습니다. 응답자의 68 %는 여행 시간을 절약하면 더 높은 통행료를, 도로 통행과 교량을 이용하는 사람들 중 76 %는 현재 통행료 징수 시스템에 만족한다고 동의했습니다.
대중은 종종 정체 및 이동 시간 감소에 대한 대가로 요금을 지불하려고합니다.
2008 년 교통 연구위원회 (TRB)는 도청에 대한 주정부 경험에 대한 상세한 조사를 실시하고 전 세계의 피드백을 포함 시켰습니다. 대중을 직접 조사하기보다 TRB는 여론에 대한 광범위한 그림을 만들기 위해 지방 당국이 실시한 많은 개별 연구를 집계했다. 이 연구의 일반적인 결론은 대중이 도로 기금의 원천으로서 도로 통행을지지한다는 것입니다. 이용 가능한 데이터의 엄청난 양은 운송 사업을 계획 할 때 교통 기관이 여론을 매우 의식하고 있다고 제안했습니다. 연구원은 또한 요금 징수 정책에 흥미로운 현상을 지적했다. 종종 정치인들은 토 링링 프로젝트가 구성원들에게 인기가 없다고 생각하고 반대는 대개 사실입니다. 이 연구는 일리노이주의 톨 웨이에서 통행료를 제거하라는 일리노이 주지사의 제안을 따르는 특정 설문 조사를 지적했습니다. 실제로 응답자의 대다수는 시스템 유지 보수 및 재활을위한 도로에서의 토링을 지원했다.
사용자와의 직접적인 영향과 상호 작용의 수준 때문에 여론 조사는 중요한 프로젝트에 고려해야 할 중요한 요소입니다. To date, transportation agencies have had a good track record of measuring this crucial variable prior to the decision making process, and public attitude towards tolling seems generally favorable. With the growth in tolling that is likely to occur in the coming years, this is an issue that should be watched closely.
For more information on public opinion, check out the following surveys:
For general resources on roadway tolling:
Micro-Milling: Case Studies.
In the latest edition of the RoadReady Newsletter, we explored the relatively new concept of micro-milling and how it’s changing asphalt rehabilitation. In this week’s blog, we’re going to take a look at a few case studies and see how micro-milling techniques have been incorporated.
Porous European Mix in Georgia.
In 2009, the Georgia DOT decided to use micro-milling for the rehabilitation of a 15.6 mile stretch of I-75 near Macon, GA. In recent years, Georgia has been using a porous European mix (PEM) to overlay its interstate highways. However, concerns about poor bonding and water entrapment have prevented Georgia from placing this wearing course directly on traditionally milled surfaces. As a result, an overlay of stone matrix asphalt would typically be placed before the PEM. The improved smoothness provided by micro-milling and decreased ridge to valley depths presented Georgia with an opportunity to skip this step, saving significant amounts of time and money. By authoring special provisions for this unprecedented procedure and placing the PEM directly on the micro-milled surface, Georgia saved about $5.4 million, or $58,000 per lane mile.
To evaluate the effectiveness of the treatment, testing was conducted on cores of the finished surface. Tests were favorable regarding both moisture damage as well as rutting. When evaluating bond strength between the top layer and the micro-milled surface, the study determined that slippage risk was marginal in the short term, but that the bond was performing well after a period of seven months.
Micro-milling has shown money saving potential in Georgia.
Performance Planing in Virginia.
In 2004, Virginia conducted a series of pilot projects to evaluate their regulations for temporary lane drop-offs on temporary access highways. These drop-offs are created when a single lane is either milled or overlaid, and traffic is opened prior to leveling the adjacent surface. As part of these projects, VDOT also compared performance planing to typical mill-and-fill operations, as well as straight overlays without milling. Performance planing referred to creation of a smoother milled surface than traditional milling, and was accomplished by micro-milling in each case. The goal of the performance planing was to create a safer driving surface when the milled pavement was to be opened to traffic. In addition to comparing the milling treatments, this allowed VDOT to create a specification for performance planing.
The study, which included projects on two interstate highways, concluded that the micro-milling produced a smooth, uniform surface. In addition, the material left behind by micro-milling was more uniform, making it easier to collect from the roadway. Any remaining material was removed by traffic, leaving a clean roadway surface. The study noted that while bond strength on overlays has appeared to improve, the agency must wait to assess long-term performance.
To learn more about the projects above, as well milling basics, check out the links below:
Measuring Roadway Noise.
In the latest edition of the RoadReady Newsletter, we discuss how roadways can be designed to reduce the impacts of pavement noise. To gauge the effectiveness of these measures, agencies need a way to measure the magnitude of noise produced by the pavement-tire interface. Three common methods are discussed here.
On Board Sound Intensity.
On board sound intensity (OBSI) is a common method for measuring pavement noise and consists of a pair of microphones mounted near the tire of a vehicle. Noise intensity, phase, and amplitude are measured as the vehicle drives across the pavement. This allows determination of the direction of noise, rather than just its magnitude, to more accurately characterize its impacts. Testing standards dictate a vehicle speed of 60 mph, and the specific type of tire to be used. In addition, the vehicle must in be in suitable condition and not make any extraneous noises.
Close proximity methods (CPX) use measurements taken with a device similar to the OBSI system, except the measurements of sound pressure, rather than sound intensity, are taken. Measurement of sound pressure rather than sound intensity is generally seen as a less sophisticated method, as it allows less understanding of directional characteristics, is more easily contaminated by outside noises, and is less correlated to noise at roadside.
Passby (PB) measurements are taken using a microphone placed on the side of the roadway. These can either take statistically based samples of real traffic noise, or be used in conjuction with test vehicles. Like CPX, PB measure sound pressure rather than intensity. Unlike the vehicle mounted methods, passby measurements account for all aspects of vehicle noise, including pavement-tire contact, aerodynamic effects, engine and exhaust noise.
For additional information on pavement noise, check out the following links: